Российский рынок легковых машин продолжает расти, подтверждая благоприятные прогнозы

10.10.2008 | Служба новостей Росфирм

Российский рынок легковых машин продолжает расти, подтверждая благоприятные прогнозы

Круиз топ-менеджмента поволжских производителей легковых автомобилей в Венесуэлу показал, что рынок Латинской Америки более доступен российским автоконцернам, чем восточная половина собственной страны

Кубинские «Лады» давно нуждаются в обновлении

В сентябре начали приобретать реальные черты дальнейшие планы развития двух поволжских автопроизводителей - АвтоВАЗа и «Соллерса». Российский рынок легковых машин продолжает расти, подтверждая благоприятные прогнозы. И спеша уловить тренд, автоконцерны, работающие на пределе возможностей, начали поиск дополнительных производственных площадок в своей стране. С другой стороны, оба автоконцерна имеют значительный сегмент морально устаревших моделей - вазовскую «классику» и уазовские машины, кроме семейств Hunter и Patriot. Продавать их в России становится все труднее. Однако в мире есть места, где они пользуются высоким спросом - например, Латинская Америка. И похоже, что АвтоВАЗ и «Соллерс» (впервые в качестве партнеров) решили, опираясь на дружественную России политику Кубы и Венесуэлы, усилить свое присутствие за океаном.

Нужны ли «Лады» в пампасах

То, что в планах расширения экспорта АвтоВАЗа присутствует Латинская Америка, стало ясно еще в мае, когда президент концерна Борис Алешин был избран председателем делового совета «Россия - Куба». Недавняя поездка в Каракас представительной делегации во главе с вице-премьером Игорем Сечиным, в состав которой вошли Алешин и Вадим Швецов (генеральный директор «Соллерса»), раскрыла некоторые подробности. По словам Бориса Алешина, на Кубе сейчас эксплуатируется около 100 тыс. автомашин Lada и 10 тыс. «уазиков». Поэтому УАЗ и АвтоВАЗ решили организовать совместное предприятие (СП) по техническому обслуживанию своей продукции и ведут переговоры с кубинской госкомпанией Cubalce.

Венесуэла, еще один друг России в Латинской Америке, выступила с инициативой организовать производство моделей Lada и UAZ. Возможны два варианта: СП, если российские концерны поучаствуют деньгами в строительстве завода, либо выпуск автомобилей по лицензиям, если предприятие будет создано на средства государства. Предполагаемый объем продукции, считает Борис Алешин, может достичь сегодняшних продаж General Motors или Toyota в Венесуэле - до 60 тыс. машин в год.

Всего, по данным Ивана Бончева, аналитика компании «Эрнст энд Янг», в Венесуэле в 2007 году было продано 280 тыс. новых автомобилей. На Острове Свободы реализуется около двух тысяч изделий АвтоВАЗа («классика» и «Нивы») в год, то есть объем, сопоставимый с продажами не самого крупного российского дилера. Таким образом, даже объединенный венесуэльско-кубинский авторынок мелковат для наших концернов. Причем этот мизер на Кубе является величиной постоянной, а в Венесуэле и соседних странах сокращается, за исключением Бразилии. Иван Бончев в связи с этим назвал две предполагаемые причины активизации российского автопрома в данных странах.

Первая - создание плацдарма для выхода на южноамериканский рынок в целом, в первую очередь - на крупнейший в макрорегионе бразильский (по данным Бончева, в прошлом году там продано два миллиона машин). Поскольку у Венесуэлы имеется ряд торговых соглашений с соседями, автомобили, произведенные «на месте», будут иметь льготный таможенный режим, в отличие от импортируемых из России. Стоит добавить, что в этой стране действует режим, похожий на российскую промсборку (беспошлинный импорт компонентов для сборки колесного транспорта). Кроме того, в Латинской Америке очень дешевый бензин. По данным российского Союза производителей нефтегазового оборудования, в Венесуэле бензин дешевеет уже несколько лет и сейчас стоит примерно в 25 раз (!) меньше, чем в России. Далее, в макрорегионе нет норм, подобных «Евро-3», не говоря уж о «Евро-4». Таким образом, две проблемы вазовской «классики» и старых уазовских моделей (а именно их предполагается собирать в Венесуэле) - относительная прожорливость и неэкологичность - не имеют значения на латиноамериканском рынке, в отличие от европейского и российского.

Вторая причина активности поволжского автопрома в Латинской Америке, по мнению господина Бончева, - политическая конъюнктура. Но это уже совсем другая история. Скажем только одно: политика и Венесуэлы, и Кубы определяется волей лидера. И куда повернутся эти страны после Уго Чавеса и Фиделя Кастро, не знает никто. Поэтому, вероятно, следует согласиться с мнением аналитика Банка Москвы Михаила Лямина: АвтоВАЗу и «Соллерсу» не стоит инвестировать в создание сборки в Венесуэле, проще продать республике лицензию и зарабатывать только на поставках машинокомплектов.

В любом случае латиноамериканский рынок позволит автоконцернам-партнерам и их поставщикам еще несколько лет получать прибыль от морально устаревших для России моделей.

Трудные перспективы

В целом экспорт составляет приличную долю продаж традиционных поволжских производителей легковых автомобилей. АвтоВАЗ на 1.08.2008 года экспортировал 17,6% выпущенных машин, показав приличный рост (см. таблицу). УАЗ таких успехов не демонстрирует, но, будем надеяться, Латинская Америка ему поможет. Однако под боком у волжан есть регионы более недоступные, чем заокеанские рынки. Пока поволжский автопром боролся за существование, осваивая режим промсборки и относительно новые технологии, он вынужденно сосредоточился на европейской части страны. И в азиатской России позиции, например, АвтоВАЗа хуже (см. график 1), чем в суверенном Казахстане, где «Лады» составляют около 50% автопарка. Причина тому - импорт подержанных автомобилей, в первую очередь японских.

Государство помогает отечественному производителю как может, то есть увеличивает пошлины и налоги на бэушные иномарки. Но логистика перевешивает: цена машины, привезенной из Тольятти или Ульяновска за Урал, значительно возрастает. Так, Priora (21703, комплектация 01-010) сейчас стоит в Тольятти 283,5 тыс. рублей (компания «Автофан»), а в Красноярске уже 306,6 тыс. (ОАО «Красноярск-Лада»). Во Владивостоке (где Lada еще дороже) за эти деньги можно купить подержанную «японку» выше классом и в приличном состоянии. В результате из 1,376 млн иномарок, зарегистрированных в Сибирском федеральном округе на начало года, 81,1 % приехали из Страны восходящего солнца (см. график 2).

Казалось бы, АвтоВАЗу следует построить сборочное производство за Уралом. По некоторым сведениям, государство в лице «Ростехнологий» и Объединенной авиационной корпорации (ОАК) даже предлагает производственную площадку, привычную к высокотехнологичной продукции, - незагруженные мощности ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина» (входит в ОАК). Но все портит та же логистика: в российских условиях невелик выигрыш - возить машинокомплекты вместо готовых автомобилей.

И все же выход нашелся. Помогла универсальная «палочка-выручалочка» АвтоВАЗа - партнерство с Renault-Nissan. Все опрошенные журналом «Эксперт Волга» аналитики сходятся во мнении, что в Комсомольске-на-Амуре появится СП АвтоВАЗа и Nissan. И пусть оно будет выпускать тех же «японцев», но значительная часть прибыли от их продаж начнет оседать в Тольятти. По такому же сценарию (только без столь явной помощи государства) на Дальний Восток устремляется «Соллерс», разыскивающий место для выпуска своих Isuzu и SsangYong. Отличие обоих проектов от проекта по сборке отечественного автомобиля одно, но принципиальное. Здесь логистика заметно упрощается, ведь основные поставщики находятся как раз в этом макрорегионе - в Корее и Японии. Да и рынок уже привык к соответствующим брэндам.

В отличие от «Соллерса», АвтоВАЗ идет не только к Японскому морю, но и в казахские степи. Сначала на это явно указали векторы расширения дилерской сети (см. «АвтоВАЗ наступает [1]» в № 24 журнала «Эксперт Волга» за 2008 год). Теперь это подтвердило соглашение о стратегическом партнерстве между концерном, АО «Азия Авто» (г. Усть-Каменогорск, Казахстан) и Евразийским банком развития, подписанное 22 сентября. АвтоВАЗ приобретет блок-пакет акций (25%+1) казахского предприятия. «Азия Авто» получит квоту на производство до 120 тыс. машин Lada в год (соглашение заключено на 10 лет). Евразийский банк развития, по словам его председателя правления Игоря Финогенова, выделит кредит в размере 150-200 млн долларов. В результате компания «Азия Авто», выпускающая сегодня модели Lada, Skoda и Chevrolet, сконцентрируется на «Ладах», а затем, возможно, перейдет и на модели Renault-Nissan (скорее всего, на те же, что будет выпускать АвтоВАЗ, в том числе под брэндом Lada).

Сам по себе казахстанский рынок пока не особо важен для АвтоВАЗа. Да, по данным компании «Азия Авто», в этой стране эксплуатируется около 820 тыс. вазовских машин. Однако в прошлом году АвтоВАЗ отгрузил «соседям» всего 14,6 тыс., а из 50 тыс. автомобилей, выпущенных АО «Азия Авто», только три тысячи вазовских. Более значимо географическое положение нового партнера, позволяющее опять же сократить расходы на доставку продукции в регионы Сибири и Урала. Таким образом, АвтоВАЗ, выражаясь военным языком, собирается нанести одновременные удары во фланг (из Казахстана) и тыл (с Амура) позициям подержанных иномарок в азиатской части России.

Железнодорожная удавка

Итак, сегодня наличие японского и/или корейского партнера - это, пожалуй, единственный путь российского автопрома в восточную половину собственной страны. Поэтому, например, ГАЗ, не имеющий таких партнеров, вряд ли будет стремиться к Тихому океану, а если и будет, то без заметных успехов. Надо сказать, что Россия, наверное, единственная промышленно развитая страна, где на большей части территории «свой» автопроизводитель изначально находится в проигрышном положении. А чтобы хоть как-то конкурировать с иностранцами, он должен найти среди них «местного» и продавать его машины или наладить выпуск в другой (!) стране. Слабость отечественного автопрома здесь ни при чем: АвтоВАЗ, как показывают продажи, выпускает вполне съедобные для рынка машины. К тому же в восточных регионах японцам и корейцам проигрывают не только российские, но и западные производители. Основной причиной всех этих истинно восточных хитросплетений являются железные дороги. Надо либо увеличить их пропускную способность и разветвленность, одновременно снизив стоимость перевозок, либо создавать на Дальнем Востоке самостоятельный автомобильный кластер с собственной компонентной базой и инжиниринговыми центрами. И второй путь, кажется, будет проще, чем борьба с одной из вечных бед России. А до той поры, несмотря на все таможенно-налоговые усилия государства, по улицам Хабаровска и Владивостока будут бегать в основном продукты японских, корейских и даже китайских технологий, пусть и собранные в России.

http://www.expert.ru/

Предыдущая | Следующая